Informationen zur Göltzschtalbrücke

Göltzschtaalbrücke – Ansicht von Osten

Bedeutung

Die 1846 bis 1851 erbaute Göltzschtalbrücke ist die Markan-teste der wunderschönen Steinbogenbrücken im Vogtland.
Ihre 574 m lange Gewölberei-he besteht aus vier Etagen mit 29 Öffnungen und hat eine maximale Höhe von 78 m.
Zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung war sie die größte und höchste Eisenbahnbrücke der Welt. Für Ihren Bau wurden 26,021 Mio. Ziegelsteine verwendet.

Erst ihre kühne Konstruktion ermöglichte die Realisierung der dringend notwendigen Bahnstrecke zwischen Sachsen und Bayern. Die Querung des 80 m tiefen und rund 700 m breiten Göltzschtales war in der damligen Zeit ein ingenieurtechnisches Wagnis ersten Ranges.

Noch heute ist die Göltzschtalbrücke als größte Ziegelbrücke der Welt ein herausragendes Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst.

Ihr Weihespruch lautet: „FRUGIFEROS CELERET MOTUS IMMOBILIS IPSE“ – Selbst unbeweglich, möge sie nützliche Bewegungen beschleunigen.


Die Gewölbe zwischen den
Doppelpfeilern als Korbbogen ausgebildet

Die  Brückenkonstruktion

Die 574 m lange Gewölbereihe der Göltzschtalbrücke hat vier Etagen und besteht aus 29 Öffnungen. Ihre maximale Höhe beträgt 78 m. Die lange Reihe der 28 Pfeiler hat Achsabstände von 4×14,16 m und Regelabstände von 22×17,28 m. Sie ist durch die 30,87 m bzw. 28,61 m weite Mittelöffnung über der Göltzsch unterbrochen.

Die Traggewölbe unter der Fahrbahn haben im Bereich der Regelabstände eine lichte Weite von 14,16 m. Die bis zu 77,52 m hohen Pfeiler sind  in drei Etagen mit flachen, doppelten Gewölben in Längsrichtung ausgesteift und dort in Stufen verbreitert. Lediglich die vier Gewölbe am nördlichen Widerlager mit Pfeilerhöhen von rd. 28,5 m und lichten Weiten von 11,33 m erhielten keine zusätzlichen Aussteifungen. Beidseitig der großen Mittelöffnung, die nur in der 2. Etage ein aussteifendes Gewölbe hat, sind die Pfeiler als Doppelpfeiler mit vier Gewölben bei einer lichten Weite von 7,36 m ausgebildet.

Die Höhe der Etagen nimmt von unten nach oben ab. Die Pfeilerbreiten sind von den Fundamentoberkanten mit einem Maß von 22,66 m bis zu den Pfeilerköpfen auf 7,93 m verringert. Dadurch ergeben sich entsprechend breite Pfeilervorsprünge.

Gegründet sind die Pfeiler bis zu einer Tiefe von 14 m auf dem anstehenden Fels. Bis zu den Unterkanten der Gewölbe der 1. Etage bestehen die Pfeiler aus Naturstein. Die aufgehenden Pfeilerschäfte und die Gewölbe sind aus Ziegelsteinen im Kreuzverband gemauert. Lediglich die Bögen der Traggewölbe der 4. Etage sind aufgrund der auf sie unmittelbar einwirkenden Verkehrslasten aus Naturstein. Durch das Zurücksetzen der Etagengewölbe gegenüber den Pfeilern ist die enorm große Brückenfläche plastisch gegliedert. Die verhältnismäßig kleinen Pfeilerabstände betonen die Größe des Bauwerkes und setzen den Maßstab.

Ingenieure und Brückenentwürfe

Das Direktorium der Bahngesellschaft und die sächsische Regierung hatten sich um die Jahreswende1844/45 zur Ausführung der Göltzschtalbrücke entschieden.

Die Entwürfe für den Bau der Göltzschtalbrücke entstanden vor allem im kollektiven Bemühen zweier herausragender Bauingenieure: Professor Johann Andreas Schubert (1808-1870) und Robert Wilke.

Der als Oberingenieur für die gesamte Strecke verantwortliche Robert Wilke unterbreitete dem Direktorium am 18. Januar 1845 eine in groben Zügen entwickelte „Halbzirkelbogenbrücke“, die aus einer Mischung von Ziegel- und Granitsteinen gebaut werden sollte. Er hatte drei Etagen von Rundbögen mit konstanter Spannweite vorgesehen.


Oberingenieur Robert Wilke

Das Direktorium bestand jedoch darauf, auch andere Fachleute zu dem technisch wie ökonomisch wichtigen Projekt zu hören. Es schrieb am 27. Januar 1845 hierfür einen Wettbewerb aus. Wegen der Bedeutung des Objekts trafen 81 Entwürfe aus ganz Deutschland ein.

Zur Begutachtung der Wettbewerbsbeiträge berief die sächsische Regierung eine sechsköpfige Prüfungskommission unter dem Vorsitz von Professor Andreas Schubert, der an der sächsischen Bauakademie studiert und 1838 mit der SAXONIA, das erste funktionsfähige Triebfahrzeug Deutschlands gebaut hatte.


Johann Andreas Schubert

Unter der Leitung von Schubert erarbeitete die Kommission 16 Grundsätze zur Beurteilung der eingegangenen Entwürfe. Unter den eingereichten Projekten entsprach aber keines den gestellten Anforderungen. Die mit dem 1. und 2. Preis ausgezeichneten Entwürfe waren – wie von Wilke ursprünglich vorgeschlagen – Rundbogenbrücken. Allerdings wurden in ihnen vier Etagen vorgeschlagen.

Johann Andreas Schubert wurde dann die Federführung für die Erstellung eines realisierbaren Brückenentwurfs übertragen. Er bemühte sich, Konstruktion und Bemessung des Brückenbauwerks auf eine wissenschaftliche Grundlage zu stellen. Mit der Berechnung der Göltzschtalbrücke legte er dem Sächsischen Ministerium des Innern eine „Kurzgefaßte Theorie der Kreisrundbogen und Brückengewölbe“ vor. Darin bewies er eine ausreichende Bruchsicherheit des Bogenmauerwerkes. Er berechnete die theoretisch erreichbare Grenzspannweite eines Kreisgewölbes und stellte sie den wesentlich kleineren Spannweiten der geplanten Brückenbögen gegenüber. Seine Standsicherheitsberechnungen enthalten Überlegungen, wie sie erst viel später in die Berechnungsverfahren für Ingenieurbauwerke eingingen. Auf der Grundlage von Schuberts überzeugenden wissenschaftlichen Berechnungen, wurde ein „Kommissionsentwurf“ entwickelt, der am 31. Juli 1845 vorgelegt und am 23. Dezember 1845 als Ausführungsentwurf beschlossen wurde.

Kommissionsentwurf von 1845

Aufgrund der unerwartet schwierigen Baugrundverhältnisse musste der Entwurf von 1845 jedoch noch einmal geändert werden. Wilke hatte die Idee, den wegen der Gründungsverhältnisse nicht baubaren Stützpfeiler 26 entfallen zu lassen. Professor Schubert griff diese Idee auf und es gelang ihm, mit der von ihm entwickelten Berechnungsmethode nachzuweisen, dass der Vorschlag umgesetzt werden könnte, wenn die beiden daraus resultierenden gößeren Mittelbögen als Korbbögen ausgeführt würden. Diese wurden in den endgültige Ausführungsplan von 1847 übernommen.

Ausführungsentwurf von 1847

Diese spätere Änderung der Konstruktion des Göltzschtalviaduktes ist ein eindrucksvolles Beispiel für die Wechselwirkung zwischen Theorie und Praxis. Mit dem Verzicht auf den Pfeiler 26 entstand der Zwang zu kühneren Abmessungen. Im Bestreben um eine sichere Pfeilergründung und eine ausreichende Standsicherheit des Mauerwerks mit der großen Öffnung und den beidseitigen Doppelpfeilern hat die Brückenansicht wesentlich gewonnen. Aus der ursprünglich geplanten monotonen strengen Bogenreihe wurde ein eindrucksvolles und fesselndes Brückenbauwerk.

Schubert gilt durch seine Pionierleistung beim Bau der Göltzschtalbrücke als der erste Beratender Ingenieur, der die Errichtung eines Ingenieurbauwerkes streng nach statisch-konstruktiven Gesichtspunkten ermöglichte. Der auf Erfahrungswissen setzende und praxisnah denkende Wilke trug die Hauptverantwortung für den Bau der Göltzschtalbrücke, er war entscheidennd am Entwurf beteiligt und fertigte darüberhinaus die Ausführungszeichnungen, die Material- und Kostenberechnungen sowie den Bauablaufplan. Zu erwähnen ist auch der Ingenieur Ferdinand Dost, der als Bauleiter vor Ort fungierte.

Bau und Fertigstellung


Baustelle im Mai 1846

Im Mai 1845 begann im Göltzschtal die Baustellenerschließung mit Waldrodung, dem Bau von Wegen, Schuppen und Werkstätten. Die hier stark gewundene Göltzsch erhielt zwischen den künftigen Pfeilern ein neues Flussbett.

Ein Jahr später (14 Baugruben waren fast vollendet) fand am 1. Pfingstfeiertag die feierliche Grundsteinlegung statt.


Grundsteinlegung 31.05.1846

Im August des gleichen Jahres stellte sich heraus, dass für einen der höchsten Pfeiler kein fester Grund existierte. Der Vorschlag, ihn wegzulassen und zwischen den Nachbarpfeilern zwei große Bögen mit einer Weite von rund 30 m herzustellen, verursachte bei den zahlreichen Gegnern des Baues Ablehnung und Gespött.

Die Gründungsprobleme fielen mit dem ökonomischen Desaster der Eisenbahngesellschaft zusammen. Das bankrotte Unternehmen wurde zu Jahresbeginn 1846 von der sächsischen Regierung aufgekauft. Ein außerordentlicher Landtag stimmte der Fortsetzung des Streckenbaues mit veränderten Plänen zu.

Das Baumaterial für die Brückenkonstruktion sollte sowohl rasch und preisgünstig erhältlich als auch von möglichst hoher Qualität und Lebensdauer sein. Als Hauptbaustoff kamen daher nur Ziegel in Frage. Für die stark belasteten und feuchtigkeitsgefährdeten Bauwerksteile (Fundamente, Sockel, Bögen, Etagen-abdeckungen usw.) war Naturstein unentbehrlich.

Das Vermauern der Ziegel an Pfeilern und Bögen begann im Frühjahr 1849. Bereits im September war der untere große Mittelbogen fertiggestellt. Angesichts der soliden Ausführung des Mauerwerks erfolgte ein Stimmungsumschwung in der Öffentlichkeit.

Ähnlich dem Richtfest eines Gebäudes feierte man das Setzen des Schlusssteins am oberen großen Bogen im September 1850 mit König Friedrich August II. Erst vor wenigen Jahren wurde entdeckt, dass die Schlusssteine beiderseits des Bauwerkes ein Pentagramm in Form eines fünfzackigen Sterns aufweisen. Ihre Aufgabe bestand darin, das Böse zu bannen und Schaden abzuwenden.

Die Beschäftigtenzahl an diesem monumentalen Bauwerk schwankte je nach Einsatzmöglichkeiten.  Im Monatsdurchschnitt waren 772 Arbeiter an der Brücke beschäftigt. Die Tätigkeit war streckenweise sehr gefährlich. Laut einiger Aufzeichnungen mussten 1.302 Personen ärztlich behandelt werden, 31 Beschäftigte verloren durch den Bau ihr Leben.


Die erste Weltausstellung 1851

Offiziell eingeweiht wurde die Göltzschtalbrücke mit einem Staatsakt am 15. Juli 1851. Ein Modell der Brücke mit Gerüst bildete den Mittelpunkt der sächsischen Exposition während der ersten Weltausstellung in London von Mai bis Oktober 1851.


Ansichtskarte von der Westseite
Monument bis in die Gegenwart
Ohne Gerüst machte die Göltzschtalbrücke einen überwältigenden Eindruck auf die Menschen und wurde euphorisch mit vielen Superlativen bedacht.
Das vollendete Bauwerk wurde zum Touristenmagnet Nr. 1 im Vogtland. Eine Fahrt über den Riesenviadukt in bisher noch nie erlebter Höhe galt als besonderes Erlebnis. Voller Stolz verbreiteten die Besucher seit 1900 das Bild der Brücke auf zahllosen Ansichtskarten, auch eine Sonderbriefmarke schmückte das Bild.
Außerdem führte der Anschluss an den internationalen Verkehr zu einem wichtigen Wachstum der im Vogtland dominierenden Textilproduktion. Es erleichterte den Bezug der Baumwolle aus Übersee und den Warenabsatz.   Der erste Fahrplan dokumentiert, dass anfangs nur zwei Personenzüge täglich zwischen Leipzig und Hof in jede Richtung fuhren.    Der Anschluss der großen sächsischen Ost-West-Verbindung Dresden-Chemnitz-Zwickau in Reichenbach trug 1869 zu einem sprunghaften Fortschritt bei.   Im Gegensatz zur Elstertalbrücke (die am 16. April 1945 gesprengt wurde), entging die Göltzschtalbrücke einer sinnlosen Zerstörung Ende des zweiten Weltkrieges. Zu verdanken war das dem Eingreifen mehrerer verantwortungsbewusster Personen.

Eines der ersten Fotos von 1898
Einschneidende Veränderungen an der Brücke erfolgten 1945/46 durch die Demontage des zweiten Gleises und durch die Unterbrechung des Personenverkehrs an der Zonen- bzw. Staatsgrenze bis 1952. Erst Ende September und Anfang Oktober 1989 fuhren über die Brücke außerplanmäßig mehrere Züge mit meist jungen Menschen. Sie transportierten die Prager Botschaftsflüchtlinge. Die Strecke über die Götzschtalbrücke und der Bahnhof Hof in seiner Funktion als umjubelter Empfangsort wurden zum Gegenstand des Weltinteresses.
Mit dem Bild der Ost und West verbindenden Göltzschtalbrücke warb Deutschland in der Folgezeit für die deutsche Einheit. Nach der Wiedervereinigung erhielt der Tourismus als neuer Wirtschaftsfaktor im Vogtland einen völlig neuen Stellenwert. Die Göltzschtalbrücke wurde zum beliebten Ausflugsziel vieler Bürger der alten Bundesländer.