Informationen zum Elbtunnel

Entstehungsgeschichte des alten Elbtunnels

Um 1900 wächst die Hansestadt Hamburg dank ihres Hafens zu einer modernen Metropole heran. Aus Platzgründen werden die neuen Hafen- und Industriegebiete südlich der Norderelbe – direkt gegenüber vom Stadtzentrum – angelegt. Die dort Beschäftigten gelangen vor allem mit kleinen Fähren über den Fluss, denn die seit 1872 erbauten Norderelbbrücken liegen abseits am Ostrand des riesigen Hafens. Für Zehntausende von Pendlern lässt die Stadt deshalb eine vom Wetter und Schiffsverkehr unabhängige, leistungsfähige Verbindung unter der Norderelbe – den Elbtunnel – bauen.

Nach Gründung des zweiten Kaiserreiches hatte Hamburg einen langen wirtschaftlichen Aufschwung erlebt. Pläne für einen zentrumsnahen Elbtunnel wurden schon seit 1872 diskutiert. Es gab auch Überlegungen, stattdessen eine Hochbrücke oder eine Schwebefähre zu bauen. Doch eine Schwebefähre wäre keineswegs billig geworden, hätte aber den dichten Schiffsverkehr auf der Norderelbe gestört und bei Nebel kaum fahren können. Außerdem wäre ihre Kapazität zu gering gewesen. Und eine Hochbrücke mit ihren langen Rampen hätte nach Schätzungen etwa das Doppelte wie der Elbtunnel gekostet.

Deshalb entschied sich die Stadt für den Tunnel, obwohl er wegen des weichen und mit Wasser durchtränkten Untergrundes ein erhebliches technisches Wagnis war. Vorbilder dafür gab es nur wenige: die Bauwerke unter der Themse in London und unter dem Clyde im schottischen Glasgow sowie der 1899 eingeweihte Spreetunnel für eine Straßenbahn zwischen Treptow und Stralau bei Berlin. Der wie der Elbtunnel von dem Unternehmen Philipp Holzmann erbaute Spreetunnel war der erste für den Verkehr genutzte Unterwassertunnel auf dem europäischen Festland.

Im Gegensatz zu anderen großen Tunneln war der von 1907 bis 1911 erbaute St. Pauli Elbtunnel, wie der „alte Elbtunnel“ offiziell heißt, für den Nahverkehr vor allem von Fußgängern konzipiert. Neben der Hoch- und Untergrundbahn sowie den ebenfalls 1912 eingeweihten St. Pauli Landungsbrücken war er ein wichtiger Brückenkopf für die täglich zu Fuß über die Norderelbe pendelnden Arbeitermassen. Seit den dreißiger Jahren hatten viele von ihnen ein Fahrrad dabei. Und seit den fünfziger Jahren fuhren viele mit ihrem Auto.

Konstruktion und Bau des alten Elbtunnels  Entstehungsgeschichte des alten Elbtunnels

Im alten Elbtunnel gibt es keine Tunnelrampen: Fußgänger und Autos werden von großen Aufzügen zur Tunnelsohle gebracht. Für Rampen wäre aus Sicht der Erbauer am nördlichen Ufer wenig Platz gewesen, und sie hätten die Baukosten erheblich nach oben getrieben. Außerdem hätten die Pferde vor den Fuhrwerken auf den ansteigenden Rampen viel Kraft aufbieten müssen. Den späteren Siegeszug des Autos haben die Planer damals noch nicht erahnt. Auch der 1895 in Betrieb genommene (und schon 1943 weitgehend stillgelegte) Clydetunnel in Glasgow hatte Aufzüge statt Rampen für die Fuhrwerke und Autos. Die Fußgänger gelangten über Treppen und kurze Rampen in die Tiefe, weil dem Publikum die damals neumodischen Aufzüge noch nicht geheuer waren.

Der Elbtunnel hat an seinen beiden Enden Schachtgebäude mit je vier Lasten- und zwei Personenaufzügen sowie eine Treppenanlage. Der Bau des Schachtgebäudes St. Pauli war relativ einfach. Dank des festen Gesteins auf dem Nordufer konnte hier zügig ein ringförmiger Schlitz ausgehoben werden. In diesem Schlitz wurde die Schachtwand gebaut, ehe anschließend der Erdkern ausgebaggert und die Sohle betoniert wurde. Der Bau des Schachtes im Hafen-Stadtteil Steinwerder war viel aufwendiger: Der von Grundwasser durchtränkte Baugrund war sehr instabil. Deshalb buddelten sich die Arbeiter unter dem Schutz eines riesigen, eisernen Senkkastens – einem Caisson – in die Tiefe. Gleichzeitig wurde auf dem Caisson die neue Schachtwand gebaut.

Zwischen den beiden Schachtgebäuden führen zwei Tunnelröhren unter der Elbe durch. Auf etwa zwei Dritteln der Strecke war der Baugrund ähnlich schlecht wie auf der Steinwerder-Seite. Deshalb nutzten die Erbauer für die Tunnelröhren zylinderförmige Vortriebsschilde. Im Schutz dieser eisernen Konstruktionen konnten die Arbeiter die Front abbauen und dahinter die neuen Tunnelröhren erstellen. Sie bestehen aus zu Ringen zusammengesetzten eisernen Tübbings, die mit Blei abgedichtet sowie innen und außen mit Beton isoliert wurden.

Wegen des sehr weichen Baugrundes fanden die Arbeiten in dem Caisson auf Steinwerder und bei dem Bau der Röhren unter Druckluft statt. Mit der Pressluft wurden Wasser und Sand draußen gehalten. Dabei gab es ein spektakulären Luftausbruch, bei dem ein Loch im  Elbgrund entstand. Nach dem plötzlichen Druckabfall rutschten hier Wasser und Sand in die neugebaute Röhre. Doch es gab bei diesem Unglück keine Verletzten. Dagegen sorgte die noch wenig erforschte Druckluftkrankheit beim Bau des Elbtunnels für fast 700 Erkrankungen und drei Tote – bei insgesamt 4.400 untersuchten Arbeitern und Beamten.

Die Bedeutung des Elbtunnels

Der alte Elbtunnel ist ein Wahrzeichen der Stadt und seit seiner Eröffnung ein beliebtes Ausflugsziel. Ursache dafür ist vor allem seine außergewöhnliche Konstruktion mit den großen Aufzugsanlagen. Denn in den riesigen Schächten wird der Abstieg in die Tiefe inszeniert: Die halboffenen Aufzüge fahren in einer offenen Stahlkonstruktion, so dass die Abfahrt bei jedem Besucher in Erinnerung bleibt. Die vielen schmückenden Details, die sich vertikal öffnenden Holztüren und die uniformierten Aufseher tragen dazu bei. Für viele Menschen ist dieser Tunnel deshalb auch der schönste der Welt.

Hinter den Äußerlichkeiten aber geriet die Bedeutung als Ingenieurbauwerk sowie als Zeugnis der Sozial- und Verkehrsgeschichte in Vergessenheit. Dabei war dieser erste große Unterwassertunnel auf dem europäischen Festland in mehrfacher Hinsicht schrittmachend und Vorbild für viele andere Tunnel. So wurde beim Bau des Schachtes St. Pauli eine frühe Form der Schlitzwandbauweise angewendet, auf Steinwerder waren die Dimensionen des Caissons zum Abteufen des Schachtes einzigartig. Beim Bau der Tunnelröhren gab es im Detail viele Neuerungen bei den Vortriebsschilden und der Konstruktion. Und auch die große Aufzugsanlage mit der entsprechenden Elektrik setzte Maßstäbe.

Das Konzept für den Tunnel stammt von dem städtischen Oberbaurat Ludwig Wendemuth. Konstruktive Details der Tunnelverkleidung und der Vortriebsschilde entwickelte der Ingenieur Paul Rheindorff für das Bauunternehmen Philipp Holzmann. Die Bauleitung übernahmen die Ingenieure Otto Stockhausen für die Stadt und Franz Xaver Beck für  Holzmann. Für die äußere Gestaltung war der Architekt Otto Wöhlecke verantwortlich.

Der Bau mit Hilfe von Druckluft in einer Tiefe von bis zu 26 Metern unter dem Hochwasserspiegel schrieb Medizingeschichte. Der nach Protesten von Arbeitern eigens eingestellte „Pressluftarzt“ Arthur Bornstein verbesserte mit seiner Ehefrau Adele (ebenfalls Ärztin) die Arbeitsituation der Beschäftigten und erforschte die Druckluftkrankheit. Leider wurden die wissenschaftlichen Arbeiten dieser jüdischen Ärzte weitgehend vergessen, weil die Machthaber im Dritten Reich sie systematisch unterdrückt haben.

Auch als Verkehrsbauwerk ist der Tunnel eine Erfolgsgeschichte. Etwa sechs Jahrzehnte war er für die im Hafen und auf den Werften beschäftigten Massen von Arbeitern die mit Abstand wichtigste Verkehrsverbindung. Die 1959 eingebauten Rolltreppen beschleunigten den Fußgängerverkehr noch. Mit dem Niedergang des Schiffbaus und dem Strukturwandel in der Hafenwirtschaft aber gingen dort Zehntausende von Arbeitsplätzen verloren – und damit die Kunden des Elbtunnels. Trotz des geschrumpften Verkehrs legte die Stadt aber 1982/83 mit dem Bau eines Sicherungsdeckels für die Röhren ein Bekenntnis für den Tunnel ab. Und seit 1994 wird der alte Elbtunnel bei laufendem Betrieb grundinstandgesetzt.

Text: Sven Bardua