Das Himbächel-Viadukt der hessischen Odenwaldbahn

Informationen über das Bauwerk

Der Bau des Viaduktes

Erbaut: 1878 – 1882
Ort: Tal des Himbächel bei Beerfelden-Hetzbach
Datum der Titelverleihung: 10. September 2010

Das 250 m lange Viadukt der Odenwaldbahn bei Beerfelden-Hetzbach ist in technischer und gestalterischer Hinsicht eine mustergültige Leistung des Eisenbahnbrückenbaus aus dem 19. Jahrhundert. Zum Zeitpunkt seiner Entstehung war die aus bossierten Sandsteinquadern erbaute Bogenbrücke über das Tal des Himbächel das höchste eingeschossige Viadukt Deutschlands und gehörte mit einer Bogenspannweite von 20 m mit Abstand zu den
am weitesten gespannten Eisenbahn-Viadukten der damaligen Zeit. Seit seiner Einweihung im Jahr 1881 ist das Bauwerk nahezu unverändert geblieben, und es ist auch heute noch den gestiegenen Verkehrslasten des modernen Schienenverkehrs gewachsen.

Den Auftrag zu diesem Brückenbau hatte die Firma Carl Weißhuhn aus dem schlesischen Troppau erhalten. Während knapp 20 Monaten – von Mai 1880 bis November 1881 wurden 16.400 Kubikmeter Steinmaterial verbaut. Davon waren ein Viertel sorgfältig behauene Quader für die äußere Verkleidung. Die Detailkosten beliefen sich dabei auf 20,90 Mark pro Kubikmeter verbautes Material, 35,07 Mark pro Quadratmeter Ansichtsfläche. Insgesamt verschlang der Brückenbau 343.615 Goldmark – eine Summe, die mit heutiger Kaufkraft verglichen etwa drei Millionen Euro entspräche.

Die Errichtung einer solchen Steinbrücke galt zur damaligen Zeit als billigste Lösung – zumal das Material in unmittelbarer Nähe gebrochen werden konnte. Zudem eignete sich der felsige Untergrund gut für die dadurch nur in einer geringen Tiefe von lediglich vier Metern zu gießenden Betonfundamente – mit einer Ausnahme: ein Pfeiler erforderte wegen des nur hier weichen Lehmbodens eine komplizierte Gründung in elf Metern Tiefe. 40 Hektar Wald wurden zum Zimmern gerodet. Eine Folge der stark dimensionierten Lehrgerüste, die jeweils 20 Meter überspannten.

Der Bau des Himbächel-Viadukts steht exemplarisch für die Erschließung unwegsamer Regionen am Beginn des Industrie-Zeitalters und den Erfi ndungsreichtum der Ingenieure, die nicht nur technisch, sondern auch gestalterisch anspruchsvolle Bauwerke schufen.

Im Band 6 der Schriftenreihe zu den Historischen Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland berichten die Autoren Karl H. Schwinn und Susanne Klingebiel-Scherf detailreich über den Bau der Eisenbahnstrecken im Odenwald und die Entstehung des Himbächel-Viadukts. Ergänzt werden die Darstellungen durch die erstmalige Veröffentlichung der erhaltenen Pläne aus den Jahren 1880 und 1928.

Beschreibung des Himbächel-Viaduktes

Bei einer Gesamtlänge von 250 Metern und der Maximalhöhe von 43 Metern (gemessen von der Talsohle bis zur Mauerkrone) imponiert das Himbächel-Viadukt durch unerwartete Dimensionen und das zum Grün der Landschaft kontrastierende Rot seines Sandsteins.

Neun Pfeiler tragen seine zehn jeweils vier Meter tiefen Tonnengewölbe mit ihren halbkreisförmigen Bögen, von denen jeder 20 Meter überspannt. Die identische Höhe der Scheitel erreicht 40 Meter, wobei hier die Mauerstärke im Vergleich zum Ansatz an den Pfeilern um die Hälfte auf einen Meter reduziert ist. Vorgestellte Lisenen beidseitig der verstärkten Pfeiler 3 und 7 (die auch als Gruppenpfeiler bezeichnet werden) rhythmisieren die Abfolge der Brückenarkade, die westwärts gegen Mümling und Bundesstraße als Schauseite ausgebildet ist. Nur hier entfaltet das Bauwerk ästhetisch seine volle Wirkung; denn jenseits im Osten mindert der langsame Anstieg des Geländes den Eindruck absoluter Höhe.

Die im Querschnitt konischen Pfeiler fügen sich aus bossierten Quadern (eigentlich Buckelquadern mit Randschlag) zusammen – ein bewusstes Gestaltungselement des Vergröberns, wie es auch die Türme staufischer Burgen aufweisen. Darüber schaffen allseitig herausragende Kämpferplatten eine deutlich sichtbare Zäsur zwischen den tragenden und lastenden Teilen des Bauwerks und betonen dadurch die Harmonie sich wandelnder Vertikalproportionen von 1:1 (Rand) zu 2:1 (Mitte).

Der von fern fast fugenlos scheinende Oberbau mit seinen Mauerzwickeln wirkt leichter. Er wird allerdings sowohl an der Bogenkante wie entlang der Trassenbrüstung durch trapezoid geschnittene Randsteine bzw. ein Konsolgesims klar konturiert. Eher unauffällig zentriert ist eine Inschriftplatte mit dem Baudatum 1881.

Wer entwarf das Viadukt?

Lange Zeit war unklar, wer für den Entwurf des Himbächel-Viadukts verantwortlich zeichnete. Nach unserem heutigen Wissensstand ist das Mitglied der Special-Direction der Hessischen Ludwigsbahn – Justus Kramer – als verantwortlicher Planer des Himbächel-Viadukts anzusehen. In seinem Verantwortungsbereich lagen alle Planungs- und Bauaufgaben der Hessischen Ludwigsbahn. Kramers Namenszug ist zumindest auf einem Plan vom 9.Mai 1880 eindeutig lesbar.
Die früher geäußerte Vermutung, dass die Ingenieure der Firma Carl Weißhuhn aus Troppau für den Entwurf des Himbächel-Viadukts zuständig waren, ist falsch. Aus einem Protokoll der Generalversammlung der Aktionäre vom April 1880 geht eindeutig hervor, dass 1879 „das Projekt und der Kostenanschlag des Himbächelviaductes fertiggestellt (war)“. Die Firma Weißhuhn erhielt den Bauauftrag erst im Mai 1880. Es spricht also alles dafür, dass der Entwurf in der Special-Direktion der Hessischen Ludwigsbahn in Mainz unter der Leitung von Justus Kramer entstanden ist.
Der Deutschen Bauzeitung war es einen wortreichen Nachruf wert, als Justus Kramer mit 75 Jahren am 2. Februar 1892 starb. Kramer, der aus Darmstadt stammte, trat 1846 mit 29 Jahren als ausgebildeter Ingenieur in den Dienst der Hessischen Ludwigsbahn. Als Chefingenieur ihrer „Special-Direction“ stieg er war er schließlich 1876 bis zum technischen Direktor aufgestiegen. Bereits die Vollendung der Stammstrecke Mainz-Ludwigshafen erfolgte 1853 weitgehend unter Kramers Leitung. De facto galt er seit Mitte des 19. Jahrhunderts als allein verantwortlich für die gesamte Streckenplanung dieser Bahngesellschaft. Seit 1878 beschäftigte er sich mit dem Entwurf des 1881 vollendeten Himbächel-Viadukts – seinem dritten und zugleich spektakulärsten Großprojekt. Justus Kramer wird in Band 6 der Schriftenreihe zu den Historischen Wahrzeichen der Ingnieurbukunst ausführlich gewürdigt“.

Chronologie/Zeittafel (ausgewählte Daten) – Das Himbächel-Viadukt

1845    Gründung der Hessischen Ludwigs-Eisenbahngesellschaft.

1861    Beginn der öffentlichen Diskussion um den Bau einer Odenwaldbahn.

1867    Festlegung der Trassen im nördlichen Teil der Odenwaldbahn.

1868    Vergabe des Baus der Odenwaldbahn an die Hessische Ludwigs-
Eisenbahngesellschaft.

1871    Fertigstellung der Odenwaldbahn von Darmstadt bzw. Babenhausen
nach Erbach.

1877    Festlegung der Trasse von Erbach nach Eberbach,
prinzipielle Entscheidung über ein Viadukt im Himbächeltal fällt.

1879    Aufgrund von Problemen beim Bau des Krähbergtunnels werden die Pläne zum Bau
des Viadukts letztmals angepasst.

1880    Baubeginn am Himbächel-Viadukt.

1881    Vollendung des Himbächel-Viadukts.

1882    Eröffnung der Odenwaldbahn: Darmstadt bzw. Hanau–Eberbach.

1897    Verstaatlichung der Hessischen Ludwigs-Eisenbahngesellschaft.

1970    Ende des Betriebs mit Dampflokomotiven auf der Strecke der Odenwaldbahn.

1982    Feiern zum 100-jährigen Bestehen der Odenwaldbahn.

1987    Aufnahme des Himbächel-Viadukts in das Denkmalbuch Hessens.

2010    Das Himbächel-Viadukt wird von der Bundesingenieurkammer als
„Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“
ausgezeichnet.